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历史背景：雨燕汽车起源于铃木，铃木汽车的创始人铃木道雄1909年创办了铃木式织机制作所，铃木公司的历史就此开始。 “1993年铃木由重庆长安汽车股份有限公司共同组建了 “重庆长安铃木汽车有限公司”。投产的第一款车就是长安奥拓。1995年成立的昌河铃木将它引进国产，它就是另一款国内畅销的铃木汽车“北斗星”--WagonR. 2004年，第5代雨燕（SWIFT）在日本上市，一年后长安铃木将其引入国产，并取名“雨燕”。而我要研究的课题就是雨燕的变速器，雨燕汽车除1.3L超值版只有手动挡车型外，其它均可选择自动挡或手动挡。因此研究雨燕的变速器就有了与众不同意义。
国内外研究现状：日本和北美市场的雨燕汽车的自动变速器普及率较高。北美市场由于AT变速器的技术能力强，生产能力较大，随着多档位AT变速器的开发，其性能完全可以与CVT变速器抗衡，同时其传递扭矩的能力还好于CVT变速器。日本自动变速器市场仍然是传统的AT自动变速器占主导地位。 近年来国内雨燕的变速箱多以5档AT为主，但2015主推MT4档。
发展趋势：雨燕的变速箱随着是时代的变迁，由最初的5档MT发展到4档的AT，到现在的HT。但今后的主流应该还是以AT为主。而国内短期内还是以MT为主。
变速器选用方案的比较：
（1）采用固定轴式变速器，主要有两轴式和三轴式。
两轴式变速器的动力传递主要依靠两根相互平行的轴完成。它的结构简单紧凑容易布置。它多用于发动机前置前轮驱动或发动机后置后轮驱动的普通级和中级轿车上。
三轴式变速器主要有三根轴：第一轴丶中间轴和第2轴。第一轴和第二
轴在同一轴线上，并且与中间轴平行。此外，还有一倒挡轴。变速器第一轴的前端经轴承支撑在发动机上，第一轴上的花键用来装设离合器的从动盘，而第二轴的末端经花键与万向节链接。
与两轴式的变速器相比较，三轴式的变速器的各档多了一对齿轮传动，因而机械效率低，噪声大；但它的直接档机械效率最高，噪声低；齿轮和轴承的磨损减少。因为直接档的利用率高于其他档位，因而提高了变速器的寿命。而两轴式变速器是不可能有直接档的。雨燕发动机布置形式为前置前驱，所有本设计采用两轴式变速器。
（2）齿轮形式：齿轮形式为直齿圆柱齿轮丶斜齿圆柱齿轮。两者相比较，斜齿圆柱齿轮使用寿命长，工作时噪声低的优点；缺点是制造是稍复杂，工作时有轴向力。变速器中的常啮合齿轮采用斜齿圆柱齿轮。直齿圆柱齿轮用于一档和倒挡。
（3）变速器换挡机构:变速器换挡机构有直齿滑动齿轮，啮合套和同步器换挡3种形式。使用轴向滑动直齿齿轮换挡，会在轮齿断面产生冲击，并产生较大噪声，齿轮断部磨损加剧并过早损坏，不以用于高档位。故本设计不采用轴向滑动齿轮换挡。
啮合齿轮可用移动啮合套换挡。因承受换挡冲击载荷的接合齿数多，啮合套不会过早的被损坏，但不能消除换挡冲击。因此不适合本设计中的变速器，故不采用啮合套换挡。
使用同步器能保证换挡迅速丶无冲击丶无噪声，应用广泛。虽然有结构复杂丶制作精度高丶轴向尺寸大等缺点，但为了减轻驾驶员工作强度，降低操作难度，本设计适合同步器换挡。
（4）变速器轴承：变速器轴承常采用圆柱滚子轴承丶球轴承丶滚针轴承丶圆锥滚子轴承等。变速器第一轴丶第二轴的后部轴承以及中间轴前丶后轴，按直径系列一般选用中系列球轴承或圆柱滚子轴承。中间轴上齿轮工作时产生的轴向力，原则上由前或后轴承来承受都可以；但挡在壳体前端面布置轴承盖有困难的时候，必须由后端轴承承受轴向力，前端采用圆柱滚子轴承来承受轴向力。滚针轴承丶滑动轴套用于齿轮和轴不固定连接，有相对转到的地方，比如高档区域同步器换挡的第二轴齿轮和第二轴连接，由于滚针轴承滚动摩擦损失小，传动效率高，径向配合间隙小，定位及运转精度高，有利于齿轮的啮合，在不影响齿轮啮合的情况下，应尽量使用滚针轴承。
（5）变速器 的操纵机构：变速器的操纵机构装在变速箱内，由变速叉轴丶变速叉丶倒快丶自锁弹簧丶自锁钢球丶互锁钢球丶互锁圆柱销组成。为了防止汽车行驶时误挂倒挡，在倒块上装有带弹簧的安全止住。变速器外操纵方式间接式操纵。
（6）同步器设计：同步器有常压式丶惯性式和惯性增力式3种。常压式同步器结构虽然简单，但又不能保证啮合件在同步状态下换挡的缺点。本设计才用的是锁销式同步器。
综上所诉：本设计设计的变速器为二轴式，齿轮多为斜齿，换挡机构采用锁销式同步器换挡。 | 
