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由于制动系统是地铁车辆涉及运行安全关键系统，制动系统是按照“故障－安全”原则设计的微机控制模拟式电/空制动系统，它能在司机控制器、ATO或ATP的控制下对列车进行制动与缓解。系统具有常用制动、快速制动、紧急制动及停放制动功能。常用制动与快速制动采用电空混合制动，优先使用电制动，电制动力不足时由空气制动补充。电制动与空气制动能够实时连续协调配合。基础制动是制动系统执行部件越低，基础制动装置是指从制动缸活塞推杆到闸瓦这部分机械联动部分。它包括一系列杠杆、拉杆、制动梁、吊杆等各种零部件组成的机械装置。本次设计内容包括：
1、基础制动装置尽可能采用XFD型制动缸单元，每个踏面制动单元只作用一个车轮，每轴有一个踏面制动单元带有停放制动功能，且可以在车侧对停放制动方便地进行手动缓解，而不必到车底去完成。停放制动可以保证最大超员（AW3）列车具有停放在35‰坡道上静止不动，以及使AW0列车在40‰坡道上静止不动的能力。XFD型踏面制动单元主要由制动缸、放大机构（杠杆机构等）、间隙调整器及活动瓦托组成。
2、设计基础制动放大机构，应保证放大机构具有重量轻、体积小、输出力大且范围广等优点。计算制动倍率和制动效率
3、当闸瓦磨耗时，闸瓦间隙自动调整器能自动调整闸瓦与车轮踏面间隙变化，使之达到规定的正常间隙。
踏面制动单元在制动过程中，会产生弹性变形与位移，弹性变形与位移也有可能使间隙调整器进行调整，这样会造成车轮踏面与闸瓦间的有效间隙越来越小。为了防止该现象的发生，XFD型踏面制动单元的单向间隙调整器内设置了制动盘机构，以保证弹性变形范围内，间隙调整器不调整，使闸瓦与车轮踏面之间的正常间隙保持始终不变。闸瓦间隙自动调整器，具有手动调整功能，用于更换闸瓦后的调节。
4、设计闸瓦托结构，要能自动保持均匀的闸瓦间隙。当制动时，在输出力作用下，可自动调整闸瓦与车轮踏面间的不均匀间隙，能确保闸瓦均匀贴合，此结构还有避免偏载、弯曲和冲击载荷的传递，防止调整螺杆弯曲变形的特点。
5、停放制动器结构设计，停放制动器每轴一个，呈转向架对角布置。XFD型踏面制动单元的停放制动器由弹簧的压缩力施加闸瓦压力。当停放制动缸有压力空气时，停放制动弹簧被压缩，停放制动缓解；当停放制动缸的压力空气被排出后，停放制动弹簧通过传动机构施加闸瓦压力。在停放制动施加后，当需要手动缓解时，拉动手动缓解装置可以释放被压缩的停放制动弹簧，使停放制动缓解。
6、密封结构设计，尽可能采用全密封结构。制动缸鞲鞴皮碗采用Y型骨架自封结构，安装方便，可延长检修期。
7、引入了压力、温度传感器、图像等各种传感器对制动系统等关键设备进行状态信息的采集、传输和监控。给出具体方案。
指导教师签字： 年 月 日
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