中国私家轿车拥有量的影响因素分析

Na Wu, Shengchuan Zhao, Qi Zhang

运输与物流学院，基础设施工程系, 大连技术大学, 辽宁 116024, 中国

摘要

本研究探讨在中国私家车保有量的影响因素。目标城市是32个省会城市和目标的时间是从2001到2011。为了捕捉个体效应（异质性），固定和随机效应模型进行比较，并选择8个解释变量包括经济特征、城市特征、交通特征。此外，双对数模型来衡量私人汽车保有量和解释变量之间的弹性关系。估计结果表明，固定效应模型优于混合回归模型和随机效应模型。此外，也有城市和地区之间的私人汽车保有量变化。最后，还负责这些变化因素的影响，本文提出和讨论。

关键词 拥有私家车；面板数据；固定效应模型；随机效应模型；双对数模型

1.介绍

尽管许多国家逐渐参与减轻二氧化碳排放的努力，过去几年仍然大幅增长，如图1所示。在影响它的因素中，运输占很大比例（由图2给出）。进一步，私家车的排放量几乎是运输总量的一半，如图3所示。因此，调查私家车拥有权及其决定因素，不仅有利于预测私家车拥有量和交通需求，也为确定燃油税和提供有关运输，汽车工业，能源和环境政策的强有力支持提供参考依据。

自2000年以来，中国的私家车拥有量大幅增长。图4描述了2001年，2004年，2008年和2011年，32个中国城市私家车拥有量的增长。从图4中可以清楚地看到从2001年到2011年，私家车拥有量急剧上升。尽管一些城市的每个首都的GRP（区域总产量）在此期间波动，但私家车数量不断增长，这通过图5中的上升的虚线来证明。此外，北京的私人汽车拥有量最高，超过其他城市，其次是天津和杭州，其中杭州的私家车数量比天津高。沉阳和大连的私家车拥有量各不相同，尽管大连的每1000人拥有的私家车数量或GRP水平略高于沈阳。然而，上海对私家车保持可持续发展，特别是在保持高水平经济增长的条件下，由GRP指出。这揭示了汽车板块拍卖对上海私人汽车所有权的政策是有效的，而社会公平是有问题的。尽管其经济在此期间大幅度上升，但重庆私人汽车所有权仍为最低。

为了探索私家车所有权的不平等，采用该系数和变异系数（CV）作为指标（见图6）。如图6所示，中国城市私人汽车所有权的普遍差异在11年间呈现下降趋势，特别是2006年以后的系数。然而，中国的东部和中西部的不平等状况必然分别不同。图7描绘了东部和中西部的私家车拥有量的差异。对于东部，尽管从2007年至2010年的下降幅度仍然很小，但总体上下降。但2011年却大幅下滑。相比之下，中西部的变化起始起伏，然后从2003年到2005年保持相对稳定的水平，价值约为0.72。2006年达到高峰0.87后，它以稳定的比例下降。 总体而言，东部的差异大于中西部。

本研究的其余部分结构如下。第2节回顾了以前的文献，其次是私人汽车所有权模型的数据和框架的描述。然后提出估计结果以及对决策者的一些影响。最后，本文提出了一些结语。

图1.全球二氧化碳排放的动态

图2.运输部门占二氧化碳排放量的比例

图3.g-CO2 /乘客公里（2011）